Image

തകരുന്ന പാലം, പൊളിയുന്ന എന്‍ജിനീയര്‍..(മുരളി തുമ്മാരുകുടി)

Published on 05 May, 2019
തകരുന്ന പാലം, പൊളിയുന്ന എന്‍ജിനീയര്‍..(മുരളി തുമ്മാരുകുടി)
സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറിംഗില്‍ പഠിക്കാന്‍ ഏറ്റവും ശ്രമകരവും അതിനാല്‍ത്തന്നെ ഗ്ലാമറുള്ളതുമായ വിഷയമാണ് സ്ട്രക്ചറല്‍ എന്‍ജിനീയറിങ്. ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ ഇക്ക്വേഷനും പാര്‍ഷ്യല്‍ ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ ഇക്ക്വേഷനും ചേര്‍ന്ന കണക്കാണ് മുഴുവന്‍. എനിക്കിത് കാണുന്‌പോള്‍ തല പെരുക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ് കേരളത്തിലെ നന്പര്‍ വണ്‍ ഗേറ്റ് സ്‌കോര്‍ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും പരിസ്ഥിതി എന്‍ജിനീയറിങ്ങിന് ചേര്‍ന്നത്.

ഐ ഐ ടി കാണ്‍പൂരില്‍ ലോകപ്രശസ്തനായ ഒരു സ്ട്രക്ചറല്‍ എന്‍ജിനീയറുണ്ടായിരുന്നു. പ്രൊഫസര്‍ ദയാരത്‌നം. അദ്ദേഹത്തിന്റെ ക്ലാസ്സുകള്‍ ‘ഓഡിറ്റ്’ ചെയ്യാന്‍ ഞാന്‍ പോകും. (നല്ല അധ്യാപകരുടെ ക്ലാസ്സുകളില്‍ വെറുതെ പോയിരിക്കാന്‍ അവിടെ അവകാശമുണ്ട്, അതിനാണ് ഓഡിറ്റിങ്ങ് എന്ന് പറയുന്നത്. പരീക്ഷയില്ല, മാര്‍ക്കുമില്ല). അതിമനോഹരമായ ക്‌ളാസുകള്‍ ആസ്വദിക്കാന്‍ ഗ്രേഡിനെക്കുറിച്ച് പേടിയില്ലാത്ത ഓഡിറ്റിങ്ങാണ് ഏറ്റവും നല്ല്‌ലത്. കെമിസ്ട്രിയിലെ വെങ്കിട്ടരാമന്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍ എന്‍ജിനീയറിങ്ങിലെ ഡോക്ടര്‍ പി ആര്‍ കെ റാവു, ഹ്യൂമാനിറ്റിസിലെ അര്‍ച്ചന മല്‍ഹോത്ര ഇവരുടെയൊക്കെ ക്‌ളാസുകള്‍ അങ്ങനെയാണ് അനുഭവിച്ചത്.

അഡ്വാന്‍സ്ഡ് സ്ട്രക്ചറല്‍ എന്‍ജിനീയറിങ്ങില്‍ മുന്‍കൂര്‍ സ്‌ട്രെസ് ചെയ്ത കോണ്‍ക്രീറ്റിനെ (ുൃലേെൃലലൈറ രീിരൃലലേ) ക്കുറിച്ചാണ് പ്രൊഫസ്സര്‍ പഠിപ്പിക്കുന്നത്. അങ്ങനൊരു ക്ലാസ്സിലാണ് പ്രീസ്‌ട്രെസ്സ് കോണ്‍ക്രീറ്റില്‍ ആദ്യമായി പാലം നിര്‍മ്മിച്ച എന്‍ജിനീയറെപ്പറ്റി പ്രൊഫസര്‍ ദയാരത്‌നം പറഞ്ഞത്.

ക്രിസ്തുവിന് മുന്‍പേ റോമാക്കാര്‍ കണ്ടുപിടിച്ച വസ്തുവാണ് കോണ്‍ക്രീറ്റ്. എന്നാല്‍ അതിന്റെ ശാസ്ത്രം എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ മനസ്സിലാക്കിയിട്ട് രണ്ടു നൂറ്റാണ്ടു പോലുമായിട്ടില്ല. അത് മനസ്സിലാക്കിയപ്പോള്‍ ആണ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ ഇഷ്ടവസ്തു ആയത്. സംഗതി സിംപിളാണ്. കംപ്രഷന്‍, ടെന്‍ഷന്‍ എന്നിങ്ങനെ രണ്ടുതരം സ്‌ട്രെസ് ആണ് നിര്‍മ്മാണ വസ്തുക്കള്‍ക്ക് താങ്ങേണ്ടത്. കംപ്രഷന്‍ എന്നാല്‍ ഇരു വശത്തു നിന്നും പിടിച്ചു ഞെക്കുന്നതും ടെന്‍ഷന്‍ എന്നാല്‍ ഇരു വശത്തു നിന്നും പിടിച്ചു വലിക്കുന്നതും എന്ന് പറയാം. ഇതില്‍ കംപ്രഷന്‍ എടുക്കുന്നതില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റിന് വലിയ കഴിവുണ്ട്, വെട്ടുകല്ലിനേക്കാളും ഇഷ്ടികയെക്കാളും. പക്ഷെ ടെന്‍ഷന്‍ വന്നാല്‍ വേഗത്തില്‍ വിണ്ടു കീറും, പൊട്ടിപ്പോകും.

‘ഒരു കെട്ടിടത്തിന്റെ ഭിത്തിയായോ അടിത്തറയായോ അണക്കെട്ടായോ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉത്തമമാണ്. കാരണം ഭാരം മിക്കവാറും കംപ്രഷനായിട്ടാണ് വരുന്നത്. അതേ സമയം പാലമായോ കെട്ടിടത്തിന്റെ മുകളിലെ സ്‌ളാബായോ താഴെ സപ്പോര്‍ട്ട് ഇല്ലാതെ കോണ്‍ക്രീറ്റിട്ടാല്‍ അത് പൊളിഞ്ഞുവീഴും. ഒരു ആര്‍ച്ച് പോലെ പണിതാല്‍ ടെന്‍ഷന്‍ ആയി വരേണ്ട ഭാരം വശങ്ങളിലേക്ക് കംപ്രഷന്‍ ആക്കി മാറ്റിക്കൊടുക്കാം. അതുകൊണ്ട് കോണ്‍ക്രീറ്റ് കൊണ്ട് പാലമോ കെട്ടിടമോ പണിയണം എങ്കില്‍ ആര്‍ച്ച് രൂപത്തില്‍ വേണം.’ ഇതായിരുന്നു രണ്ടായിരം വര്‍ഷങ്ങളോളം കോണ്‍ക്രീറ്റിനെപ്പറ്റിയുള്ള ചിന്ത.

സ്റ്റീലിന്‍റെ കാര്യം പക്ഷെ അങ്ങനെയല്ല. കംപ്രഷനില്‍ മാത്രമല്ല ടെന്‍ഷനിലും സ്റ്റീലിന് ഉറപ്പുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് സ്റ്റീല്‍ നിര്‍മ്മാണം പൊടിപിടിച്ച വ്യവസായവിപ്ലവത്തിന് ശേഷം പാലങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും നീളത്തിലും കുതിച്ചു ചാട്ടമുണ്ടായത്.
കംപ്രഷന്‍ താങ്ങുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റും ടെന്‍ഷന്‍ താങ്ങുന്ന കന്പിയും ഒരുമിച്ച് കാസ്റ്റ് ചെയ്താല്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഒരു പക്ഷെ ടെന്‍ഷനും താങ്ങിയേക്കാം എന്ന ചിന്തയില്‍ നിന്നാണ് നമ്മള്‍ ഇപ്പോള്‍ കാണുന്ന റീ ഇന്‍ഫോഴ്‌സ്ഡ് കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉണ്ടാകുന്നത്. ഒരു ബീമിന്റെ അല്ലെങ്കില്‍ സ്‌ളാബിന്റെ അടിഭാഗത്ത് വലിവ് വരുന്നതുകൊണ്ടാണ് സ്‌ളാബും ബീമും വാര്‍ക്കുന്‌പോള്‍ കൂടുതല്‍ കന്പികള്‍ അടിയില്‍ കാണുന്നത്. ഇത് കണ്ടുപിടിച്ചതോടെ ചെറിയ ചെറിയ ആര്‍ച്ചുകള്‍ അല്ലാതെ കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉപയോഗിച്ച് എത്ര വലിയ ഗ്യാപ്പിലും പാലവും പള്ളിയും കൊട്ടാരവും പണിയാമെന്നായി. എതിര്‍ വശത്തേക്കാണ് ഈ മുന്‍കൂര്‍ സ്‌ട്രെസ് കൊടുക്കുന്നത്.

അക്കാലത്ത് ഫ്രാന്‍സിലെ ഒരു ചെറിയ നഗരത്തിലെ എഞ്ചിനീയര്‍മാര്‍ക്ക് ഒരാശയം തോന്നി. ഒരു ബീം ഉണ്ടാക്കുന്‌പോള്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് സെറ്റാകുന്നതിനു മുന്‍പേതന്നെ അതില്‍ കുറച്ചു കന്പി ഉറപ്പിച്ച് അതില്‍ ടെന്‍ഷന്‍ കൊടുക്കുക. (അതായത് വലിച്ചുനീട്ടുക). ശേഷം കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഇട്ടുറപ്പിക്കുക. കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉറപ്പിച്ചതിനു ശേഷം കന്പിയിലെ ടെന്‍ഷന്‍ വിടുക. അപ്പോള്‍ ബീമില്‍ മുന്‍കൂര്‍ ആയി അകത്തേക്ക് സ്‌ട്രെസ് വരും. ലോഡ് വരുന്‌പോള്‍ എങ്ങോട്ടാണോ ടെന്‍ഷന്‍ വരുന്നത് അതിന്‍റെ എതിര്‍ വശത്തേക്കാണ് ഈ മുന്‍കൂര്‍ സ്‌ട്രെസ് കൊടുക്കുന്നത്. പിന്നെ അതിന്റെ മീതെ ലോഡ് കയറ്റിവെച്ചാല്‍ സാധാരണയുടെ ഇരട്ടി ലോഡ് അതിനു താങ്ങാന്‍ കഴിയും. മറ്റൊരു തരത്തില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ പന്ത്രണ്ട് ടണ്‍ ട്രക്ക് കയറ്റിപ്പോകേണ്ട പാലമുണ്ടാക്കാന്‍ സാധാരണഗതിയില്‍ രണ്ട് അടി കനമുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റും ഒരിഞ്ചു കന്പിയുമാണ് വേണ്ടതെങ്കില്‍ മുന്‍കൂര്‍ സ്‌ട്രെസ് ചെയ്ത കോണ്‍ക്രീറ്റിന് ആറിഞ്ച് കോണ്‍ക്രീറ്റ് മതിയാകും. വലിയ പാലങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇത് വലിയ ലാഭമാണ്.

ഇത്രയും കാര്യങ്ങള്‍ കണക്കുകൊണ്ട് ശരിയാണ്. ഫ്രാന്‍സിലെ എന്‍ജിനീയര്‍ ഈ പദ്ധതി സ്ഥലത്തെ മേയറോട് പറഞ്ഞു. മേയര്‍ പുതിയ പാലത്തിന്റെ പണി ഈ എന്‍ജിനീയറെ ഏല്‍പ്പിച്ചു. സാധാരണ പാലംപണിയുടെ പകുതി ചെലവേ ആകൂ. പണി തുടങ്ങി പകുതിയായപ്പോള്‍ പണിക്കാരില്‍ ചിലര്‍ മുറുമുറുത്ത് തുടങ്ങി. കാരണം, അവരൊക്കെ മുന്‍പരിചയമുള്ള പണിക്കാരാണ്. അവരാരും ഇത്ര ചെറിയ ബീമില്‍ വലിയ പാലം പണിതിട്ടില്ല. ടെന്‍ഷന്‍, കംപ്രഷന്‍, എന്നൊന്നും പറഞ്ഞാല്‍ അവരുടെ തലയില്‍ കേറില്ല. ഈ പാലം പൊളിയും, പൊളിഞ്ഞാല്‍ ഞങ്ങളുടെ സല്‍പ്പേര് പോകും എന്നൊക്കെ പറഞ്ഞ് അവര്‍ പണിമുടക്കി. വിവരം നാട്ടുകാര്‍ അറിഞ്ഞു. അവര്‍ക്കും പേടിയായി. മേയറെ കണ്ടു. ജനം ഇളകിയാല്‍ രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍ എന്തുചെയ്യുമെന്ന് ഊഹിക്കാമല്ലോ. മേയര്‍ സ്‌റ്റോപ്പ് മെമ്മോ കൊടുത്തു.

എന്‍ജിനീയര്‍ക്ക് സ്വന്തം ശാസ്ത്രത്തില്‍ അപ്പോഴും വലിയ വിശ്വാസമാണ്. ആധുനിക കണക്കുശാസ്ത്രം നല്‍കിയ ആത്മവിശ്വാസത്തില്‍ അദ്ദേഹം മേയറോട് ഒരു കണ്ടീഷന്‍ വെച്ചു. ഞാന്‍ എന്റെ സ്വന്തം ചെലവില്‍ ഈ പാലംപണി പൂര്‍ത്തിയാക്കാം. പാലം നന്നായി നിലനിന്നാല്‍ മാത്രം പണം തന്നാല്‍ മതി. പാലം പൊളിഞ്ഞുവീണാല്‍ കാശും വേണ്ട, എന്‍ജിനീയറിങ് ലൈസന്‍സും വേണ്ട. എങ്ങനെയെങ്കിലും പാലം പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ അനുവദിക്കണം.

അക്കാലത്ത് ഇന്നത്തെപ്പോലെയല്ല, എഞ്ചിനീയര്‍മാര്‍ക്ക് സമൂഹത്തില്‍ നല്ല വിലയുള്ള കാലമാണ്. എന്‍ജിനീയര്‍ പാലംപണിക്കായി തന്റെ ഭൂസ്വത്ത് വില്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചു. അതോടെ ഭാര്യ ഉടക്കി, പിണങ്ങി തന്റെ ഭാഗം വാങ്ങി വീട്ടില്‍പ്പോയി. എന്‍ജിനീയര്‍ സ്ഥലവും വീടും വിറ്റ പണവുമായി പാലം പണിയാനെത്തി.
പണിക്കാരോട് ഡീല്‍ ഉറപ്പിച്ചു. പാലം പണിയുന്നത് എന്റെ സ്വന്തം ഉത്തരവാദിത്തത്തിലും പണത്തിലുമാണ്. അതിനാല്‍ ഞാന്‍ പറയുന്നത് പോലെ നിങ്ങള്‍ പണിയെടുക്കണം.
പാലംപണി പുനരാരംഭിച്ചു. സാധാരണ ചെലവാകുന്നതിന്റെ പകുതിയില്‍ താഴെ കല്ലും മണലും സിമന്റും ഉപയോഗിച്ച് ഘനം കുറഞ്ഞ മനോഹരമായ ഒരു പാലത്തിന് തട്ടടിച്ച് കന്പി വലിച്ച് കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഇട്ടു.

ഒരു സിവില്‍ എന്‍ജിനീയറെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഏറ്റവും വലിയ പരീക്ഷണം കോണ്‍ക്രീറ്റിന്റെ തട്ട് പൊളിക്കുന്ന ദിനമാണ്. നഗരം മുഴുവന്‍ ആ കാഴ്ച കാണാന്‍ സ്ഥലത്തുണ്ട്. മിക്കവരും പാലം പൊളിയുന്നത് കാണാനാണ് വന്നിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് അല്പം മാറിയാണ് നില്‍ക്കുന്നത്. പണിക്കാര്‍ സ്കഫോള്‍ഡിങ്ങില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് തട്ട് പൊളിച്ചുതുടങ്ങി. ആത്മവിശ്വസത്തോടെ എന്‍ജിനീയര്‍ പാലത്തിന്റെ മുകളിലും.

തട്ട് മുഴുവന്‍ പൊളിച്ചിട്ടും പാലം തകര്‍ന്നുവീണില്ല. അതോടെ മൂത്ത പണിക്കാര്‍ക്ക് വിശ്വാസമായി. അവര്‍ ഓടിക്കയറി വന്ന് എന്‍ജിനീയറെ കെട്ടിപ്പിടിച്ചു. നഗരത്തിലെ കുതിരക്കാര്‍ പാലത്തിലൂടെ വണ്ടിയോടിച്ചു. എന്നിട്ടും പാലം തകരാത്തപ്പോള്‍ ജനങ്ങളെല്ലാം പാലത്തിലേക്ക് ഇരച്ചുകയറി. ആള്‍ക്കൂട്ടത്തിന്റെ മുന്നില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ നൃത്തം ചെയ്തു, കൂടെ മറ്റാളുകളും. മേയര്‍ തന്റെ പ്രസംഗത്തില്‍ “ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ കഴിവുകളില്‍ എനിക്ക് എന്നും വിശ്വാസമുണ്ടായിരുന്നു” എന്നൊരു കാച്ചും കാച്ചി.
ഇത് സംഭവകഥയാണോ ദയാരത്‌നം ഉണ്ടാക്കിയ കഥയാണോ എന്നെനിക്കറിയില്ല. പ്രീ സ്‌ട്രെസ്സിന്റെ പേറ്റന്റ് ഫ്രഞ്ചുകാരന്റെ കയ്യിലല്ല, അമേരിക്കക്കാര്‍ക്കാണ് കിട്ടിയത്. അതുകൊണ്ടു മാത്രം കഥ അസത്യമാകണം എന്നില്ല.

പാലാരിവട്ടം പാലത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചയാണ് എന്നെ ഈ കഥ വീണ്ടും ഓര്‍മ്മിപ്പിച്ചത്. ഒരു എന്‍ജിനീയര്‍ എന്ന നിലക്ക് എനിക്ക് ഏറെ നാണക്കേട് തോന്നുന്ന കാര്യമാണ് സംഭവിച്ചത്. എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റില്‍ പാലം പണി തുടങ്ങിയിട്ട് നൂറ്റാണ്ടുകള്‍ കഴിഞ്ഞു. വലുപ്പത്തിന്റെയോ വാഹന ഗതാഗതത്തിന്റെയോ കാര്യം വെച്ച് നോക്കിയാല്‍ ‘ഇത് ചെറുത്’ ആണ്. ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തിലെ സര്‍ക്കാര്‍ രംഗത്തുള്ള മുന്‍നിര സിവില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരില്‍ അധികവും എന്‍റെ കഌസ്സില്‍ പഠിച്ചവരോ ജൂനിയേഴ്‌സോ ആണ്. എന്നിട്ടും എന്താണ് പാലം അപകടത്തിലായത്?

എനിക്ക് വേണമെങ്കില്‍ എന്‍റെ സുഹൃത്തുക്കളെ വിളിച്ചു ചോദിക്കാം. അവര്‍ പറയാന്‍ പോകുന്ന ഉത്തരവും എനിക്കറിയാം. ശാസ്ത്രത്തിന്റെ അഭാവമോ എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ പരിചയക്കുറവോ ഒന്നുമല്ല. "മുരളി, കേരളത്തില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ നടക്കുന്ന ഒരു പ്രത്യേക രീതിയുണ്ട്. വിദേശത്തിരിക്കുന്ന മുരളിക്ക് അതൊന്നും മനസ്സിലാവില്ല. ഇവിടെ എഞ്ചിനീയര്‍മാരല്ല കാര്യങ്ങള്‍ തീരുമാനിക്കുന്നത്."

സംഗതി സത്യമാണ്. കേരളത്തിന് നമ്മുടെ ചില രീതികളുണ്ട്. എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഇപ്പോള്‍ മറ്റ് ഔദ്യോഗിക സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് താഴെയാണ്. ബ്യൂറോക്രസിയും രാഷ്ട്രീയക്കാരും അവരെ ഭരിക്കാനെത്തുന്നു. കേരളത്തില്‍ മന്ത്രിക്കും വകുപ്പ് സെക്രട്ടറിക്കും പലപ്പോഴും എന്‍ജിനീയര്‍മാരല്ലാത്ത ബോര്‍ഡ് മെന്പര്‍മാര്‍ക്കും താഴെയാണ് എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ സ്ഥാനം.

എന്നിരുന്നാലും എന്റെ എന്‍ജിനീയറിങ് സുഹൃത്തുക്കള്‍ ഒരു കാര്യം നന്നായി മനസ്സിലാക്കണം. എന്‍ജിനീയര്‍ എന്ന നിലയിലുള്ള നമ്മുടെ അവകാശം സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വകാര്യ സംവിധാനങ്ങളിലോ മറ്റേത് സംവിധാനങ്ങളിലോ ഉള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥ മേധാവിത്വത്തിന് പുറത്താണ്. ഒരു പാലത്തിന്റെ ശക്തിയെക്കുറിച്ച് സ്വന്തം എന്‍ജിനീയറിംഗ് പ്രൊഫഷണലിസത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഒരു അസിസ്റ്റന്റ് എന്‍ജിനീയര്‍ കമന്റെഴുതിയാല്‍ ശാസ്ത്രീയമായ കാരണം കാണിക്കാതെ മുകളിലുള്ള ഒരു എന്‍ജിനീയര്‍ക്കും അത് തിരുത്താന്‍ അധികാരമില്ല. എന്‍ജിനീയര്‍ അല്ലാത്തവര്‍ (ബ്യൂറോക്രാറ്റോ രാഷ്ട്രീയക്കാരോ) അതിനെപ്പറ്റി അഭിപ്രായം പറയേണ്ട കാര്യമേയില്ല.
ഇതൊന്നും എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഒരുദിവസം രാവിലെയങ്ങ് ചെയ്യുന്നതല്ല. ഡിഗ്രി കഴിഞ്ഞ് ആറുമാസത്തെ പരിശീലനം കൊണ്ട് നേടിയെടുക്കുന്നതുമല്ല. നാലു വര്‍ഷത്തില്‍ കണക്കും ഫിസിക്‌സും കെമിസ്ട്രിയും എക്കണോമിക്‌സും സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്‌സും ജിയോളജിയും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ശാസ്ത്രവിഷയങ്ങള്‍ പഠിച്ചും  ‘പ്രൊഫഷണല്‍ കോളേജുകള്‍ ഒഴികെയുള്ളവര്‍’ മഴ അവധി ആഘോഷിച്ചപ്പോള്‍ ക്ലാസിലിരുന്ന് പഠിച്ചും, നിര്‍മ്മാണ സ്ഥലത്ത് വെയിലുകൊണ്ടും ആര്‍ജ്ജിക്കുന്നതാണ്.

ഈ പ്രൊഫഷണലിസം ഉണ്ടെങ്കില്‍ വീണ്ടും ചില വീട്ടുകാര്യങ്ങളില്‍ റോയ് പറയുന്നത് പോലെ ഏതൊരപ്പനോടും പോയി പണി നോക്കാന്‍ പറയാം. കാരണം ഒഴുകുന്ന നദിയെ ഒരപ്പനോ മേയറോ മന്ത്രിയോ വിചാരിച്ചാല്‍ അണകെട്ടി തടയാന്‍ സാധിക്കില്ല. എത്ര ശക്തനായ പ്രധാനമന്ത്രി വിചാരിച്ചാലും ഒരു പട്ടിയെ പോലും ബഹിരാകാശത്ത് അയക്കാന്‍ പറ്റില്ല. എത്ര രാജാക്കന്മാരും ഷേക്കുമാരും ഉണ്ടെങ്കിലും മണലാരണ്യത്തില്‍ നിന്ന് ഒരു ലിറ്റര്‍ എണ്ണ പോലും കുഴിച്ചെടുക്കാന്‍ ആവില്ല. ഏത് മന്ത്രവാദി വിചാരിച്ചാലും ക്രൂഡ് ഓയിലിനെ പ്ലാസ്റ്റിക്കാക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല. അതിനെല്ലാം എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ തന്നെ വേണം.

പക്ഷെ, തല്‍ക്കാലം ഈ പ്രൊഫഷണലിസം നമ്മുടെ എഞ്ചിനീയര്‍മാരില്‍ ഇല്ല. സര്‍ക്കാര്‍ സര്‍വീസുകളില്‍ എന്‍ജിനീയറായി ചേരുന്നവര്‍ രണ്ടാം ദിനം തൊട്ടേ ബ്യൂറോക്രാറ്റുകളായി മാറുന്നു. സാങ്കേതികരംഗത്ത് വരുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ പഠിക്കുന്നതിലല്ല, ഫയല്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നതിലാണ് പിന്നെ ശ്രദ്ധ. കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക സാഹചര്യത്തില്‍ സ്വന്തം പ്രൊഫഷണലിസം കൂട്ടുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, എന്തിനും ഏതിനും കൈക്കൂലി  കൂടുതല്‍ കൈക്കൂലി കിട്ടുന്ന പോസ്റ്റിങ് കിട്ടാനുള്ള കൈക്കൂലി എന്നിങ്ങനെയാണ് കാര്യങ്ങളുടെ പോക്ക്. ഇങ്ങനെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പ്രൊഫഷണലിസം ഇല്ലാത്ത പെരുമാറ്റത്തിലൂടെ മേലുദ്യോഗസ്ഥരും മന്ത്രിമാരും ഉള്ള ബഹുമാനം കൂടി നഷ്ടപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഇതിന്റെ പ്രതിഫലനം നമുക്കുചുറ്റും കാണാനുണ്ട്. എന്തുകൊണ്ട് പാലാരിവട്ടം മേല്‍പ്പാലം അപകടത്തിലായി എന്നതിന് സര്‍ക്കാരിനകത്തോ പുറത്തോ ഉള്ള ഒരു എന്‍ജിനീയറും ഇതുവരെ അഭിപ്രായം പറഞ്ഞു കണ്ടില്ല. ഡിസൈന്‍ പിഴവെന്നോ, കൊച്ചിയിലെ മണ്ണിന്റെ ഘടന എന്നോ, സിമന്റിന്റെ കുഴപ്പമെന്നോ ആരും പറഞ്ഞു നോക്കുന്നു പോലുമില്ല. പാലം പണിയില്‍ അഴിമതി നടന്നു എന്ന് ആളുകള്‍ വിശ്വസിക്കുന്നു. ആരും അതിനെ പ്രതിരോധിക്കുന്നില്ല. ഈ പാലം പണിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എത്രയോ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ഉണ്ടായിരുന്നിരിക്കണം. അതില്‍ അഴിമതി നടന്നിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍, ഡിസൈന്‍ പിഴവുകളുണ്ടെങ്കില്‍, ആവശ്യത്തിന് സിമന്റും കന്പിയും ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ലെങ്കില്‍, അവരൊക്കെ അതറിഞ്ഞിരിക്കണം. എന്നിട്ടും എന്താണ് എല്ലാവരും മിണ്ടാതെ ഇരിക്കുന്നത്?.

ഇത് കഷ്ടമാണ്. കൊളോസിയം മുതല്‍ കൊച്ചി മെട്രോ വരെ പണിതുയര്‍ത്തിയവരുടെ പിന്‍ഗാമികളാണ് നമ്മള്‍. നമ്മുടെ സൃഷ്ടികള്‍ നമ്മെക്കാളും ഉയര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്നതാണ് നമ്മുടെ ശക്തി. കോടിക്കണക്കിന് മലയാളികളുടെ നികുതികൊണ്ടാണ് പാലം പണിതുയര്‍ത്തിയത്, പതിനായിരങ്ങളാണ് പാലത്തിന്റെ തകര്‍ച്ച കൊണ്ട് കഷ്ടപ്പെടുന്നത്. ഇവരെല്ലാം നല്‍കിയ നികുതിപ്പണം കൂടി കൂട്ടിയാണ് നമ്മള്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് പഠിച്ചെടുത്തത്. പാലാരിവട്ടം പാലം എന്തുകൊണ്ട് രണ്ടു വര്‍ഷത്തില്‍ പ്രയോജനമില്ലാത്തതായി? എന്ന് സമൂഹത്തോട് വിശദീകരിക്കാന്‍ അതില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച എഞ്ചിനീയര്‍മാര്‍ക്ക് ബാധ്യതയുണ്ട്. ഇല്ലെങ്കില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ പ്രൊഫഷണല്‍ സംഘടന അവരോട് ചോദിക്കണം. എന്‍ജിനീയര്‍മാരുടെ എത്തിക്‌സിന് യോജിക്കാത്ത വിധത്തില്‍ പെരുമാറിയവരെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പ്രൊഫഷനില്‍ നിന്നും മാറ്റി നിറുത്തണം.

സര്‍ക്കാരിന്റെ വിജിലന്‍സ് അന്വേഷണവുമായി ഇതിനെ കൂട്ടിക്കുഴക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. ഇത് എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് എന്ന പ്രൊഫഷന്റെ വിശ്വാസ്യതയുടെ പ്രശ്‌നമാണ്. "അഴിമതിക്കാരന്‍ അല്ലാത്ത ഒരുത്തനുമില്ലേടോ നിങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തില്‍" എന്ന് സമൂഹം ചോദിക്കുന്നു. നമ്മള്‍ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ ആണ് അതിന് ഉത്തരം പറയേണ്ടത്. സര്‍ക്കാരിന്റെ വിജിലന്‍സ് അന്വേഷണം ഏതു വഴിക്കും പൊക്കോട്ടെ, നമ്മുടെ റെപ്യൂട്ടേഷനാണ് ഇല്ലാതാകുന്നത്, അത് തിരിച്ചു പിടിക്കണം. അല്ലെങ്കില്‍ നാട്ടിലും മറുനാട്ടിലും പാലം പണിയാന്‍ കേരളത്തിലെ എന്‍ജിനീയര്‍മാര്‍ വേണ്ട എന്ന് പറയുന്ന കാലം വരും. അത് വരുത്തരുത്.

Join WhatsApp News
മലയാളത്തില്‍ ടൈപ്പ് ചെയ്യാന്‍ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക