ഇ ശ്രീധരനു പകരം ഈ ശ്രീധരന്‍ മാത്രം! (വിജയ് സി. എച്ച്)

Published on 10 October, 2019
ഇ  ശ്രീധരനു പകരം ഈ ശ്രീധരന്‍ മാത്രം! (വിജയ് സി. എച്ച്)
ഡിസംബർ,1964.
ഓർക്കാൻ ഒട്ടും കൊള്ളാത്ത കൊടുങ്കാറ്റുകൾക്ക് ഓമന പേരിട്ടു വിളിക്കാൻ മാത്രം അന്ന് ലോകം പുരോഗമിച്ചിരുന്നില്ല! ലൈല, നീലം, ഹെലൻ, രശ്മി, റീത്ത, നിഷ, വർദ, ഓഖി മുതലായവരുടെ വല്ല്യേച്ചിമാരുടെ കാലം! അതിനാൽ, പാമ്പൻ പാലം തകർത്ത ആ ചക്രവാതത്തെ ഇന്നും അറിയപ്പെടുന്നത് രാമേശ്വരം സൈക്ളോൺ എന്നുതന്നെ.

മണിക്കൂറിൽ 280 കിലോമീററർ വേഗതയിൽ ചുഴലി കൊടുങ്കാറ്റ്‌ ആഞ്ഞടിച്ചു. ആധുനിക പരിസ്ഥിതി ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ശക്തിയേറിയതെന്ന് World Meteorological Organization (WMO) ഇതിനെ വിലയിരുത്തി. Super cyclonic storm എന്നു തരം തിരിക്കപ്പെട്ട ഈ പേക്കാറ്റ്, തമിഴ്നാട്ടിലും ശ്രീ ലങ്കയിലും വിതച്ചത് സർവ്വത്ര നാശമായിരുന്നു.

മൂന്നു ദിവസം നീണ്ടുനിന്ന സംഹാര താണ്ഡവത്തിൽ, മൊത്തം രണ്ടായിരത്തിൽപരം മനുഷ്യർ ദാരുണമായി മരണമടഞ്ഞു. അഞ്ഞൂറിനുമേൽ മീൻപിടുത്തക്കാരെ കടലിൽ കാണാതായി. ചെറുതും വലുതുമായി അയ്യായിരത്തിലധികം വീടുകൾ ഇടിഞ്ഞുവീണു നിലംപരിശായി.

തീർത്ഥാടന കേന്ദ്രമായ രാമേശ്വരത്തെ, തമിഴ്നാടിൻറെ പ്രധാന കരയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാമ്പൻ പാലം, തകർന്നു തരിപ്പണമായി. ഇരുനൂറു യാത്രക്കാരുമായി പാലത്തിലൂടെ ഇരമ്പിപാഞ്ഞ തീവണ്ടി തല കീഴായ് മറിഞ്ഞുവീണ് ആഴിയുടെ അഗാധതയിലേക്ക്‌ ആണ്ടുപോയി.

ഹാ, കഷ്ടം! പുണ്യനഗരം രാമേശ്വരം സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന പാമ്പൻ ദ്വീപിൽ മുവ്വായിരത്തോളം ജനങ്ങൾ ഒരു നേരത്തെ ഭക്ഷണമോ അന്തിയുറങ്ങാൻ അടച്ചുറപ്പുള്ള ഒരു ഇടമോ ഇല്ലാതെ കുടുങ്ങി കിടന്നു.

ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തേയും, ഒരു നൂറ്റാണ്ടു കാലം രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയതെന്ന സ്ഥാനം അലങ്കരിച്ചതുമായ കടൽ പാലം, സർവ്വസംഹാകരമായ ആ പ്രകൃതിക്ഷോഭത്തിന് അടിയറവു പറഞ്ഞപ്പോൾ, യഥാർത്ഥത്തിൽ നമ്മുടെ രാഷ്ട്രം തന്നെ ഞെട്ടി വിറക്കുകയായിരുന്നു.

ലോകത്തെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ അസാധാരണ റെയിൽ പാലമെന്ന പദവി നൽകി, അമേരിക്കയിലെ നാഷണൽ ജ്യോഗ്രഫിക് ചാനൽ ആദരിച്ച, നമ്മുടെ അഭിമാനമായ സേതുവുമല്ലേയിത്!

ആറു മാസത്തിനകം കടൽ പാലത്തിൻറെ കേടുതീർത്ത് തീവണ്ടി ഗതാഗതം പുനർസ്ഥാപിക്കാൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഉത്തരവിട്ടു. മൂന്നുമാസം കൊണ്ട് പണി തീർക്കണമെന്ന് റൈൽവെ ഡിപ്പാട്ടുമെൻറ് മോഹിച്ചു. എന്നാൽ, ചുമതല ഏറ്റെടുത്ത ചെറുപ്പക്കാരനായ എക്സിക്യൂട്ടീവ് എൻജിനിയർ നേരെ പോയത് കടലിൻറെ കോൺടൂർസ് അറിയുന്ന മുക്കുവന്മാരുടെ സഹായം അഭ്യാർത്ഥിക്കാനായിരുന്നു!

സമുദ്രത്തിൻറെ അടിത്തട്ടിൽ ചിന്നിച്ചിതറി കിടന്നിരുന്ന പാലത്തിൻറെ അവശിഷ്ടങ്ങളിൽ കേടുവരാത്തതായി എന്തൊക്കെയുണ്ടെന്നും, അവയിലേതൊക്കെ ഭാഗങ്ങൾ വീണ്ടും ഉപയോഗിക്കാമെന്നും, അവയെങ്ങിനെ കരയിൽ എത്തിക്കാമെന്നും ആയിരുന്നു ആ യുവ എൻജിനീയറുടെ പ്രഥമ പരിഗണന.

രാജ്യം മുഴുവൻ രാമേശ്വരത്തേക്ക് ഉറ്റുനോക്കുന്നതിനിടയിൽ, ആറുമാസവും വേണ്ട, മൂന്നുമാസവും വേണ്ട, പാമ്പൻ പാലം പുനർനിർമ്മിക്കാൻ തനിക്കു വെറും ഒന്നര മാസം മതിയെന്ന്, ആ മലയാളി യുവാവ് തൻറെ മേലുദ്യോഗസ്ഥനു റിപ്പോർട്ടു ചെയ്തു!

രണ്ടു വർഷം മുന്നെ മാത്രം റെയിൽവെയിലെ ജോലിയിൽ പ്രവേശിച്ച ആ സിവിൽ എഞ്ചിനിയറിങ് ബിരുദധാരിയെ പിന്നീട് എതിരേറ്റത്, കർമ്മനിരതമായ പകലുകളും, ഉറക്കമില്ലാ രാവുകളായിരുന്നു.

പക്ഷെ, നാൽപത്തിയാറാമത്തെ ദിവസം, ചിന്നംവിളിച്ച്, സയറൻ അടിച്ച്, പുനർനിർമ്മിച്ച പാലത്തിലൂടെ പുത്തനൊരു തീവണ്ടി രാമേശ്വരം പട്ടണത്തിലേക്കു ചീറിപ്പാഞ്ഞുപോയപ്പോൾ, ഏറെ ദുഷ്‌കരമായിരുന്ന പാമ്പൻ പാലത്തിൻറെ പുനരുദ്ധാരണം പെട്ടെന്നു ചെയ്യാമെന്നു താൻ വീമ്പിളക്കിയതല്ലെന്ന് തൻറെ പ്രവർത്തനത്തിലൂടെ തെളിയിക്കുകയായിരുന്നു, പൊന്നാണെന്നു പൊതുജനം വിളിച്ച ആ പൊന്നാനിക്കാരൻ!

അഭിമാനപൂർവ്വം ഏറ്റെടുത്തു, കൃത്യമായ ആസൂത്രണത്തോടെ, അത്ഭുതകരമാം വിധം ചുരുങ്ങിയ സമയംകൊണ്ട്, ഏറ്റവും കുറച്ചു പണച്ചിലവിൽ പൂർത്തിയാക്കിയത്, ഒരു മഹാദൗത്യം!

143 തൂണുകൾക്കുമേൽ 2345 മീറ്റർ നീളത്തിൽ റൈൽപാളങ്ങൾ. പ്രധാന കരയിലെ മണ്ഡപം മുതൽ പാമ്പൻ ദ്വീപുവരെ, Palk Straits-നു മേലെ, കടൽ നിരപ്പിൽ നിന്നും 12.5 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ. ഇവിടെ യുദ്ധകാല അടിസ്ഥാനത്തിൽ ചെയ്തു തീർത്തൊരു പുതുക്കിപ്പണിയൽ. ഇങ്ങിനെയൊന്ന് രാജ്യത്ത് വേറെ ഒരിടത്തും ഇതിനുമുന്നെ ഉണ്ടായിട്ടില്ല!

ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ നാലാമത്തെ റെയിൽ ശൃംഖലയുള്ള ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേസ്-൯റെ ശാസ്‌ത്രീയ-നയതന്ത്ര-കാര്യനിർവ്
വഹണ വിഹായസ്സിൽ സംഭവിച്ചതോ?

ഒരു താരോദയം!

ഭാരതത്തിൻറെ തെക്കൻ ചക്രവാളത്തിൽ, വിന്ധ്യ-സത്പുര നിരകൾക്കുമിപ്പുറം, മറ്റൊരു ധ്രുവ നക്ഷത്രം -- എളാട്ടുവളപ്പിൽ ശ്രീധരൻ!

രാഷ്ട്രപതി സ്ഥാനത്തേക്കുവരെ പിന്നീടു പരിഗണിക്കപ്പെട്ട ഒരു ദേശീയ നായകൻറെ പിറവിയായിരുന്നു അതെന്ന് അന്നാരും കരുതിക്കാണില്ല!

പ്രളയാനന്തരം, നവകേരള നിർമ്മിതിക്ക് ഉതകുന്ന സർവ്വവിധ സാങ്കേതിക നിർദ്ദേശങ്ങളും വാഗ്‌ദാനം ചെയ്ത അദ്ദേഹം, നമ്മുടെ സ്വകാര്യ അഹങ്കാരമാണ് എന്നതല്ല ശരി, ശാസ്ത്രീയ-വൈജ്ഞാനിക മേഖലകളിൽ അസൂയാവഹമായ നേട്ടങ്ങൾ കൈവരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഭാരതത്തിൻറെതന്നെ പരസ്യമായ അഭിമാനമാണ് എന്നതാണ്!

അഭിമുഖത്തിൽനിന്ന്:

പാമ്പൻ പാലത്തിനുശേഷം, കൊൽകത്ത മെട്രൊയും, കൊച്ചിൻ ഷിപ്പ് യാഡിലെ പ്രഥമ കപ്പൽ റാണി പത്മിനിയും, കൊങ്കൺ റൈൽവെയും, ഡെൽഹി മെട്രൊയും, ലഖ്‌നൗ മെട്രൊയും, ജയ്‌പൂർ മെട്രൊയും, കൊച്ചി മെട്രൊയും പണിതുതന്നിട്ടും, രാജ്യത്തിന് ശ്രീധരൻ സാറിൻറെ സേവനം ഇനിയും അനിവാര്യം. പുതിയ പ്രോജക്റ്റുകൾ?

കോയമ്പത്തൂർ, വിശാഖപട്ടണം, വിജയവാഡ, അഹമദബാദ്, നാഗ്പൂർ മെട്രൊകൾ ആസൂത്രണം ചെയ്തു, പ്രവർത്തനങ്ങളും തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.

കോയമ്പത്തൂരിൽ, 2013-ൽ തന്നെ സർവെ നടത്തി മെട്രൊ ഗതാഗതം ഇവിടെ അനുയോജ്യമാണെന്ന് ഞാൻ ശുപാർശ ചെയ്തതുമാണ്. വൈകീട്ട് ചെന്നൈയിൽ പോകുന്നു.

DMRC (Delhi Metro Rail Corporation) തന്നെയാണ് Vizag Metro ചെയ്യുന്നത്. പ്രവത്തനങ്ങൾ ഊർജ്ജിതപ്പെടുത്തി കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഹൈദരബാദിൽ നിന്ന് ചർച്ചകൾക്കു ശേഷം തിരിച്ചെത്തിയതേയള്ളൂ.

വിജയവാഡയെ ഒരു smart city ആയി മാറ്റാനാണ് അവർ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതിൻറെ ഭാഗമായിട്ടാണ് മെട്രൊ. In my capacity as the Principal Advisor to the DMRC, a detailed project report on the Vijayawada Metro was already submitted to the Chief Minister Chandrababu Naidu.

അഹമദബാദ് മെട്രൊയുടെ Implementation Report തയ്യാറാക്കി സമർപ്പിച്ചത് 2005-ൽ ആണ്. ഗുജറാത്ത്, കേന്ദ്ര സർക്കാരുകളുടെ തുല്യ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള Special Purpose Vehicle Company യാണത് ചെയ്യുന്നത്. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായികൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
നാഗ്പൂരിൽ പുതിയ technology ഉപയോഗിച്ചാണ് ചെയ്യുന്നത്. വയഡക്റ്റുകളുടെ വീതിയിലാണ് വ്യത്യാസം വരുന്നത്.

സ്നേഹ ബഹുമാനപൂർവ്വം സാറിനെ ഇന്നെല്ലാരും വിളിക്കുന്നത് Metro Man എന്നാണ്! രാജ്യത്തിൻറെ പ്രധാന മന്ത്രി വരെ സാറിനെ Metro Man ആയി കാണുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ മെട്രോ പദ്ധതികളുടെ നിലവാരം ഉയർത്താനുള്ള സമിതിയുടെ അധ്യക്ഷൻ പദവിയിൽ സാറിനെ നിയമിച്ചതായി, ശ്രീ. നരേന്ദ്ര മോഡി തന്നെ അടുത്ത കാലത്ത് ഒരു പൊതു പ്രസ്താവനയിൽ അറിയിച്ചിരുന്നുവല്ലൊ...
അതെ, ഒരുപാടു മെട്രോകൾ ചെയ്തില്ലേ!

കേന്ദ്ര സർക്കാരിൽ നിന്ന്, Standardization of Metro Rail Systems Committee (SMRSC) യുടെ Chairman ആയുള്ള നിയമന ഉത്തരവ് കിട്ടിയിരുന്നുവോ?

കിട്ടിയിരുന്നു. അതിലെ ചില terms of reference എനിക്കു സ്വീകാര്യമായിരുന്നില്ല. അത് revise ചെയ്യാനായി request ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. Revision പരിഗണനയിലാണ്. ഉടനെ approve ചെയ്യുമെന്നു പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

SMRSC യിലെ അംഗങ്ങൾ ആരെല്ലാമാണ്?
ഞാൻ suggest ചെയ്തവർതന്നെയാണ് എല്ലാവരും.

രാഷ്ട്രീയക്കാർ ഇല്ലല്ലോ?
ഇല്ല.

അതുവളരെ നന്നായി...
അതെ. All are experts with professional skills.

ലോകത്തെ ഏറ്റവും വേഗതയിൽ വളരുന്ന Metro Network ഇന്ത്യയിലാണ്. അതിൻറെ പിതാവ് സാർ ആകുന്നു. ആരാണ് ആദ്യമായി സാറിനെ Metro Man എന്നു വിളിച്ചത്?

Delhi Metro was completed ahead of schedule, on budget... ആ വിജയത്തിനു ശേഷം, ചില വ്യക്തികൾ അങ്ങിനെ എന്നെ വിശേഷിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, അവിടുത്തെ ചില പത്രങ്ങളാണ് ഈ title പ്രചാരത്തിലാക്കിയത്!

Delhi Metro യുടെ ഗംഭീര വിജയമാണ് ഇന്ത്യയിൽ മറ്റു പട്ടണങ്ങളിലും മെട്രൊ റൈൽ ഗതാഗതം കൊണ്ടുവരാൻ പ്രചോദനമായത്. സാർ ആയിരുന്നുവല്ലൊ DMRC യുടെ MD, 2012 വരെ. ഡൽഹിയിലെ വിജയം ഒരു trend-setter ആകാനുള്ള പ്രധാന കാരണം എന്താണ്?

തീരുമാനിച്ച സമയത്തിനുള്ളിലും, വകയിരുത്തിയ ബജറ്റുകൊണ്ടും ഒരു പ്രോജക്റ്റ് പൂർത്തീകരിക്കുകയെന്നത് ഇന്ത്യയെപോലുള്ളൊരു രാജ്യത്ത് അസാദ്ധ്യമാണെന്ന് പൊതുവെ ധാരണയുള്ള ഒരുകാലത്താണ്, പ്ലാൻ ചെയ്ത സമയത്തിനു മുന്നെത്തന്നെ, and within the budget, Delhi Metro ഞങ്ങൾ commission ചെയ്തത്. ഇതൊരു അത്ഭുതമായാണ് സാമ്പത്തിക വിദഗ്‌ദ്ധർ വിലയിരുത്തിയത്!

ഇതിനുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയ Project Report-ൽ, Delhi Metro പത്തു വർഷംകൊണ്ട് തീർക്കണമെന്നായിരുന്നു. എന്നാൽ, 1998 October-ൽ തുടങ്ങിയ പണി, ഞങ്ങൾ ഏഴു വർഷം, മൂന്നു മാസംകൊണ്ടു തീർത്തു. The second phase was completed by 4.5 years. കമ്മീഷൻ ചെയ്യാൻ ഒരു ദിവസം delay വരുമ്പോൾ, 50 ലക്ഷം രൂപയാണ് നഷ്ടം കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്!

ഓർക്കുന്നു, സാർ... (ലോക വാണിജ്യ വിവരങ്ങളുമായി New York-ൽ നിന്നിറങ്ങുന്ന) Businessweek ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിച്ചത്, 'nothing short of a miracle' എന്നാണ്! ഇന്ത്യയിൽ ഒരു project, വകയിരുത്തിയ പണം കൊണ്ടും, പ്ലാൻ ചെയ്ത സമയത്തിനു മുന്നേയും പൂർത്തീകരിച്ചാൽ അത് മഹാത്ഭുതമാകുന്നു...


വിജയ് ഉദ്ദേശിച്ചത് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നു. Yet, our track record prompted them to use this description, didn't it? We rarely realized in the past the importance of deadlines and meeting deadlines.

ശരിയാണ്, നടപടികളെടുക്കാതെ ഫയലുകൾ മേശപ്പുറത്ത് കുമിച്ചിടുന്നതാണല്ലൊ നമ്മുടെ രീതി. ചുവപ്പു നാടയിൽ കുടുങ്ങാത്ത ഒരു പ്രോജക്റ്റുമില്ല. എങ്ങിനെയാണ് ഇത്രയും ബൃഹത്തായൊരു പദ്ധതിയുടെ bureaucratic hurdles സാർ തരണംചെയ്തത്?

DMRC ക്കു സ്വയംഭരണാധികാരം ഉള്ളതിനാൽ, എല്ലാവിധ bureaucratic delays ഉം ഒഴിവാക്കാൻ സാധിച്ചു. So, all losses due to delays are eliminated, too. DMRC തന്നെയായിരുന്നു fund നിയന്ത്രണവും, tenders തീരുമാനിച്ചിരുന്നതും, ജോലിക്കാരെ നിയമിച്ചിരുന്നതുമെല്ലാം.

ഇന്ത്യയുടെ വളരെ നിർണായകമായ ഒരു technological project ആയിരുന്നു ഇത്. രാഷ്‌ട്രീയ ഇടപെടലുകൾ ഒന്നുംതന്നെ അനുവദിച്ചിരുന്നില്ല.

രാഷ്‌ട്രീയത്തിൻറെ nerve-center അല്ലേ ഡെൽഹി! DMRC-യിൽ രാഷ്‌ട്രീയ ഇടപെടലുകൾ ഒഴിവാക്കിയെന്നോ?

അതെ! ഞാൻ ഏറ്റെടുത്ത പ്രോജറ്റുകളിൽ വെളിയിൽ നിന്നുള്ള കൈ കടത്തലുകളൊന്നും അനുവദിക്കില്ല.

ശക്തമായൊരു corporate leadership-നു മാത്രമേ ഇതെല്ലാം സാധിക്കുമായിരുന്നുള്ളൂ. Congratulations, Sir...
Thanks.

Delhi Metro is something really wonderful, Sir! ഡൽഹിയുമായി ചുറ്റുമുള്ള അഞ്ചു ടൗണുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത്-- ഇരുനൂറിലേറെ stations!
അതെ. ഓരോ ദിവസവും മുവ്വായിരത്തോളം ട്രിപ്പുകൾ. ദിവസേന 28 ലക്ഷത്തോളം യാത്രക്കാരുണ്ട്. Delhi Metro-യുടെ system route length 300 km ആകുന്നു. ലോകത്തെ ഒമ്പതാമത്തെ നീളം കൂടിയ metro system route ആണിത്.

 Delhi Metro വന്നതിനാൽ, മുപ്പത്തയ്യായിരത്തിനുമേൽ കാറുകൾ റോഡിലിറക്കേണ്ടതില്ല എന്നായപ്പോൾ, ഡൽഹിയിലെ traffic congestion എത്രകണ്ടു കുറഞ്ഞുവെന്നത് ഊഹിക്കാവുന്നതെയുള്ളൂ, സാർ...

 മൂന്നു ലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ ഇന്ധനമാണ് മിച്ചം കിട്ടിയത്. പുകകൊണ്ടുള്ള മലിനീകരണം എത്രകണ്ടു കുറഞ്ഞു!

ഡെൽഹിയിലെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നം air pollution ആണല്ലൊ. So, it is truly an amazing achievement. The whole nation is indebted to you...
Thanks!

 ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ സംരംഭം Kolkata Metro ആയിരുന്നല്ലൊ. The very first underground rapid transit system in India -- ഒരുപാടു പ്രതീക്ഷകളോടെ തുടങ്ങിയത്. എന്നാൽ, അതിൽ നാം പരാജയങ്ങൾ ഏറ്റുവാങ്ങിയതായി വായിച്ചിരുന്നു...

It was not a pleasant experience for the country. Such problems as insufficient funds, shifting of underground utilities, stay orders from court, short supply of construction materials haunted the project. Ultimately, the metro took long 23 years for completion, and the budget soared 14 times. Worse, during the construction, the city was subjected to a lot of disruptions and dislocations... the residents had to bear the brunt of it.

 However, we learnt a lot from the bad experience in Kolkata Metro, and corrected the mistakes in Delhi Metro, didn't we?

Yes, we did. A decision was taken to build the Delhi Metro in the most efficient way, counting all the shortcomings of Kolkata project. Subsequently, the government of India, and the government of Delhi joined together and set up the DMRC in 1995.

DMRC-യുടെ പ്രഥമ MD ആയി സാറിനെ നിയമിക്കുകയും ചെയ്തു...
 അതെ.

Delhi Metro network, Kolkata Metro-വിനേക്കാൾ വളരെ വിപുലമായതാണെങ്കിലും, Kolkata Metro ചെയ്യാൻ എടുത്തതിൻറെ മൂന്നിലൊന്നു സമയം മാത്രമേ Delhi Metro ചെയ്യാൻ എടുത്തുള്ളൂ! Kolkata-യുടെ കാര്യത്തിൽ, budget overruns വേറേയും ഉണ്ടായിരുന്നു. അങ്ങിനെ ചിന്തിക്കുമ്പോൾ, Delhi Metro ഒരു ചരിത്ര വിജയമാകാനുള്ള അവസരം ഒരുക്കിയത് പ്രധാനമായും അതിനായുണ്ടാക്കിയ സ്വയംഭരണാധികാരമുള്ള, ആ special-purpose organization അല്ലേ?

അതെ. DMRC രൂപീകരിച്ചതുകൊണ്ടു തന്നെയാണ് കാര്യക്ഷമമായി പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിഞ്ഞത്.

അതിനുമുന്നെ, കൊങ്കൺ റെയിൽവെയുടെ വിജയത്തിനായും സാർ ഒരു സ്വതന്ത്ര Corporation-നു രൂപം നൽകിയതായി കാണുന്നു. Konkan Railway Corporation Limited (KRCL) എന്നതൊന്ന് ഉണ്ടാക്കാതെ, ഈ project നമ്മുടെ Southern Railway-യെ ഏൽപിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ, Kolkata Metro-ക്കു എന്താണോ സംഭവിച്ചത് അത് കൊങ്കണിനും സംഭവിക്കുമായിരുന്നില്ലേ?

ഹാ, ഹാ... may be! In fact, the project of Konkan Railway was more voluminous.

Kolkata Metro-യുടെ സാരഥ്യം സാറിനായിരുന്നില്ലല്ലൊ. അതു ചെയ്യാൻ 23 വർഷം എടുത്തു, 12 പ്രാവശ്യം നീട്ടിവെച്ചു, ബജറ്റ് 14 ഇരട്ടിയുമായി. എല്ലാം അതിൻറെ തലപ്പത്തിരുന്നവരുടെ പിടിപ്പുകേട് വരുത്തിവച്ചത്. ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു തോൽവി, കൊങ്കണിൻറെ കാര്യത്തിലും സംഭവിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ, അത് രാജ്യത്തിന് താങ്ങാനാകുമായിരുന്നോ?

No, we could not have afforded such massive failures any more. Kolkata Metro was a big financial disaster for the country.

സാങ്കേതികമായ നിർമ്മിതിയും അതിൻറെ ഔദ്യോഗിക നിർവ്വഹണവും, പൂർണ്ണമായും സാറിൻറെ കീഴിൽ നടന്ന അതിബൃഹത്തായ രണ്ടു പദ്ധതികളാണ് കൊങ്കൺ റെയിൽവെയും Delhi Metro യും ...involving heaps of technical complexities. ഇവ രണ്ടും, രാജ്യത്തെ ശാസ്ത്ര പുരോഗതിയിലെ പ്രധാന സംഭവങ്ങളാണ്! സർക്കാർ തലത്തിലെടുത്താൽ, കുറ്റമറ്റ മാതൃകകൾ! കൊങ്കണും, തുടർന്ന് Delhi Metro-യും ആഘോഷിക്കപ്പെടേണ്ട നേട്ടങ്ങളാണെന്ന് ലോകം വിലയിരുത്താനുള്ള കാരണം ഏറ്റവും ചുരുക്കത്തിൽ എന്താണ്?

ഉദ്യമങ്ങൾ രണ്ടും അത്യന്തം ശ്രമകരമായിരുന്നുവെങ്കിലും, പറഞ്ഞ സമയത്തും വകയിരുത്തിയ പണംകൊണ്ടും ചെയ്തു അവസാനിപ്പിച്ചു എന്നതുതന്നെ!

നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ഇപ്പോഴും bureaucratic hurdles തന്നെയാണ് എല്ലാ വികസന സംരംഭങ്ങൾക്കും ഭീഷണി ഉയർത്തുന്നതെന്ന് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നു...
Yes, red-tapism has to go.

ഒരു IES ഓഫീസറായിരുന്നല്ലൊ (Indian Engineering Service, 1953 batch). IES, IAS, IFS പദവിവികളിൽ ഇത്രയും മതിപ്പുളവാക്കിയ, പ്രായോഗിക അനുഭവങ്ങളുള്ള, മറ്റൊരാൾ ഇന്ത്യയിൽ ഉണ്ടെന്നു തോന്നുന്നില്ല. നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് അത്ഭുതകരമായതു പലതും നേടിക്കൊടുത്ത KRCL-ൻറേയും, DMRC-യുടേയുമൊക്കെ സാരഥ്യം വഹിച്ച് ഒട്ടനവധി സങ്കീർണ്ണമായ administrative affairs പുഷ്പം പോലെ കൈകാര്യം ചെയ്ത ആളുമാണ് സാർ. കൂടാതെ, ലോകത്തെ ഏറ്റവും പ്രചാരമുള്ള വാർത്താവാരിക, TIME magazine തിരഞ്ഞെടുത്ത ഏഷ്യയിലെ Hero പദവിയും സാറിനുണ്ട്. ഐക്യരാഷ്ട്ര സംഘടനയുടെ High Level Advisory Group-നു വരെ സാറിൻറെ സേവനം ആവശ്യമായി വന്നിട്ടുമുണ്ട്. സാർ, ഒരു കാര്യം ചോദിക്കട്ടെ -- what is wrong with Indian bureaucracy, and our IAS officers? Red-tapism and apathy rule the roost...

ഇതിനുത്തരം ഏറ്റവും ചുരുക്കത്തിൽ ഇതാണ് -- മാർക്കു നോക്കി IAS ഉദ്യോഗസ്ഥൻമാരെ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സമ്പ്രദായം നമ്മൾ നിർത്തണം.

പിന്നെ, എങ്ങിനെയായിരിക്കണം തിരഞ്ഞെടുപ്പു രീതി?

Commitment, efficiency, ethics, uprightness, honesty, broad-mindedness മുതലായ കാര്യങ്ങൾകൂടി ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഒരു comprehensive പരീക്ഷ രീതി കൊണ്ടു മാത്രമേ നാടിനു പ്രയോജനമുള്ള officers-നെ തിരഞ്ഞടുക്കാൻ കഴിയുകയുള്ളൂ.
എല്ലാവരും കുഴപ്പക്കാരാണെന്നോ, കാരണങ്ങൾ കണ്ടുപിടിച്ചു എന്തിനും വിഘ്നം നിൽക്കുന്നവരുമാണെന്നോ ഞാൻ പറയുന്നില്ല. എന്നാൽ നിസ്സഹകരിച്ച് കാര്യങ്ങൾ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയോ താമസിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നവരുണ്ട്. ഇക്കൂട്ടരാണ് രാജ്യത്തിൻറെ പുരോഗതി തടയുന്നവർ.
ചിലർ engineers നെ അംഗീകരിക്കാത്തവരോ, അവരോട് സഹകരിക്കാൻ തയ്യാറില്ലാത്തവരോ ആകുന്നു.

Engineers നോട് സഹകരിക്കാത്തവർ... ആസൂത്രണവും, ബന്ധപ്പെട്ട paperwork-ഉം, അവർക്കുള്ളതാണെന്ന് IAS കാർ കരുതുന്നു. കടലാസ്സിൽ പറഞ്ഞിട്ടുള്ള പണിയെടുക്കൽ മാത്രമാണ് engineers ൻറെ ചുമതലയെന്നും. എന്നാൽ, സാർ ഏറ്റെടുത്ത പദ്ധതികളിലെല്ലാം, IAS കാരുടെ ജോലിയും സാർ തന്നെ ചെയ്യുന്നുവെന്നതാണോ അവരുടെ പരാതി?

ഹാ, ഹാ...

ഞങ്ങൾ, നാട്ടുകാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, IAS കാരനാണോ ചെയ്തത്, IES കാരനാണോ ചെയ്തത് എന്നതല്ലല്ലൊ! ചുവപ്പു നാടയുടെ കുരുക്കില്ലാതെ ദേശത്തിനോടുള്ള കർത്തവ്യം നിർവ്വഹിച്ചതാര് എന്നുള്ളതല്ലേ? രാജ്യസേവനത്തിനായി, പ്രതിബന്ധങ്ങളും വെല്ലുവിളികളും കർമ്മോപാസനയുടെ പര്യായപദങ്ങളാക്കിമാറ്റിയതാര് എന്നുള്ളതല്ലേ?

അതെ. We can expect a radical change only from a new crop of IAS officers!

 IAS കാരന് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നത്, IES കാരന് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല എന്നാണോ? ഒരുപക്ഷേ, തിരിച്ചുള്ളത് സത്യമാകാം...

ഒരു inclusive attitude ഇല്ലാത്തതാണ് ഇതിനു കാരണം. വീക്ഷണത്തിൽ വിശാലതയുളള, കർത്തവ്യബോധമുളള, ധാർമ്മികതയുളള administrators നെയാണ് രാജ്യത്തിനാവശ്യം.

ലോകം മുഴുവൻ paperless office വിഭാവനം ചെയ്തു, പ്രാവർത്തികമാക്കി, മുന്നോട്ടു പോകുന്നു. ഇവിടെ ഓരോ സർക്കാർ ആപ്പീസിലും ആഴത്തിൽ വേരൂന്നിയ കടലാസ്സു കൂമ്പാരങ്ങളാണ് സർവ്വത്ര! നാം IT superpower ആണെന്ന് അവകാശപ്പെടുമ്പോഴും, the so-called 'digitization' എന്നത് ഒരു വിദൂരസ്വപ്നമായി ഇപ്പോഴും അവശേഷിക്കുന്നു. നമ്മുടെ രാജ്യത്തിൻറെ പുരോഗതിമാത്രം ഇങ്ങിനെ ചുവപ്പു നാടയിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കരുത്...

 Of course... മാറ്റങ്ങൾ വരുന്നുണ്ട്. അതു പെട്ടെന്നാവാൻ നമുക്കു പരിശ്രമിക്കാം.

പ്രധാന മന്ത്രിയുടെ 'Bullet Train' ആശയത്തോട് സാറിനു യോജിപ്പില്ലെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. പത്രക്കാർ അത് ആഘോഷിക്കുകയും ചെയ്തു. സത്യാവസ്ഥ എന്താണാണ്?

നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് Bullet Train തുടങ്ങാനുള്ള സമയം ആയില്ല എന്നാണ് പറഞ്ഞത്, തീരെ വേണ്ടെന്നല്ല. ഇപ്പോൾ നമ്മൾ ചെയ്യേണ്ടത്, already ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ട്രൈനുകളുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും, യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയുമാണ്. ഇതിനുവേണ്ട അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ഉയർത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു പത്തു വർഷമെങ്കിലും കഴിഞ്ഞാലേ നമ്മുടെ രാജ്യം Bullet Train നടപ്പിലാക്കാനുള്ള അവസ്ഥയിലെത്തുകയുള്ളൂ.

Konkan railway project വളരെ വിപുലമായതായിരുന്നെന്നു സാർ പറഞ്ഞല്ലൊ. ഈ ലൈനിൽ സഞ്ചരിച്ചവരുടെ അനുഭവങ്ങൾ ചോദിച്ചറിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അമ്പരചുംബികളായ വയഡക്റ്റുകളും, ഇടക്കിടെ അന്ധകാരം പരത്തിയെത്തുന്ന സുദീർഘമായ ടണലുകളും, വിശാലമായ ജലാശയങ്ങൾക്കു മേലുള്ള പാലങ്ങളും, നീണ്ടുനിവർന്നു കിടക്കുന്ന വമ്പൻ കരിമ്പാറ കുന്നുകളെ കീറിമുറിച്ചുണ്ടാക്കിയ കുറുക്കുവഴികളും മറ്റുമായി, അത്യന്തം ദുർഘടം നിറഞ്ഞ ഒരു പ്രദേശത്തുകൂടെയാണ് ഈ പാത കടന്നു പോകുന്നതെന്ന് അറിയുന്നു. ലോകത്ത് ഇതുവരെ നിർമ്മിച്ചതിൽ ഏറ്റവും ദുഷ്കരമായതിലൊന്ന് എന്നാണ് Extreme Railways പ്രോഗ്രാമിൽ Christopher John Tarrant കൊങ്കണിനെ പരാമർശിച്ചത്!

He is very correct. To begin with, മംഗലാപുരത്തിനും മുംബൈക്കുമിടക്കുള്ള ഈ 762 കിലോമീറ്റർ ദൂരം, മനുഷ്യനും യന്ത്രത്തിനും വഴങ്ങാത്തൊരു ഭൂപ്രകൃതിയാണ്. ഇതുപോലൊരു terrain ലോകത്തുതന്നെ വിരളമായിരിക്കും. ദൃശ്യസൗന്ദര്യവും വേണ്ടുവോളമുണ്ടിവിടെ.
1998 പാലങ്ങളും, 92 തുരങ്കങ്ങളും, ഇടക്കുവരുന്ന മാമലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഭീമന്മാരായ നിരവധി വയടക്റ്റുകളും...

ഇന്ത്യയിലെ നീളംകൂടിയ പല തുരങ്കങ്ങളും ഈ പാതയിലാണ്. കൊങ്കണിലെ എല്ലാ തുരങ്കങ്ങളും ചേർത്തുവെച്ചാൽ, 84 കിലോമീറ്ററോളം ദൂരം വരും!
ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ പാലത്തിന് 2066 മീറ്റർ ദൈർഘ്യമുണ്ട് (ശരാവതി), ആറര കിലോമീറ്ററാണ് ഏറ്റവും നീളംകൂടിയ തുരങ്കം (കർബുഡെ), 64 മീറ്ററാണ് ഏറ്റവും തലയെടുപ്പുള്ള വയഡക്റ്റിൻറെ ഉയരം (പൻവെൽ)...

പാറക്കെട്ടുകളുടെ ഉൾഭാഗങ്ങളിൽ മൃദുമണ്ണ് നിറഞ്ഞ കുന്നുകളിലൂടെയുള്ള ടണൽ നിർമ്മാണമായിരുന്നു ഗൗരവമേറിയ വെല്ലുവിളികളിൽ മറ്റൊന്ന്. കുത്തിക്കീറുമ്പോൾ തുളയുടെ സമീപത്തുള്ള മണ്ണ് മൊത്തമായി അടർന്നു വീണുകൊണ്ടിരുന്നു. അപ്രതീക്ഷിതമായിരുന്ന ഈ പ്രതിഭാസം തടയാൻ അതുവരെ അറിഞ്ഞിരുന്ന എല്ലാ technical know-how ഉും പരാജയപ്പെട്ടു.

നിർമ്മാണത്തിലിരുന്ന തുരങ്കങ്ങൾക്കുള്ളിലെ വിചിത്രമായ ഈ മണ്ണിടിച്ചിൽ അപ്പോഴേക്കും അനേകം പേരുടെ ജീവൻ അപഹരിച്ചുകഴിഞ്ഞിരുന്നു...

പെർണ്ണം തുരങ്കത്തിൽ ജോലിചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കെ, പെട്ടെന്നു തകർന്നുവീണ മൺശേഖരത്തിൽ, കഴുത്തുവരെ മൂടപ്പെട്ട എൻജിനിയർ കപൂറിനെ, തികച്ചും സാഹസികമായൊരു പ്രകടനത്തിലൂടെയാണ് സഹപ്രവർത്തകനായ ജയശങ്കരൻ രക്ഷപ്പെടുത്തിയത്!
[മണ്ണ് തുടർന്നും ഊർന്നു വീണുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു. മൃത്യുവക്ത്രത്തിൽനിന്നും സുഹൃത്തിനെ അത്ഭുതകരമായി മോചിപ്പിച്ച ജയശങ്കരനു ധീരതക്കുള്ള പുരസ്‌കാരം ലഭിച്ചു.]

ഒടുവിൽ, ഗത്യന്തരമില്ലാതെ, തുരങ്കത്തിൻറെ അത്രയും അളവിൽ മലക്കുള്ളിൽ കോണ്ക്രീറ്റ്കൊണ്ട് പാറക്കെട്ടുണ്ടാക്കി. പിന്നീട് അതു തുരന്നു തുരങ്കമുണ്ടാക്കി. ഈ രീതി ലോകത്തിലാദ്യം പരീക്ഷിച്ചതും വിജയകരമാക്കിയതും കൊങ്കണിലാണ്!

(ഗോവയിലെ) മണ്ഡോവി നദിക്കുമേലുള്ള പാലം പണിതിരിക്കുന്നത് വലിപ്പം കുറഞ്ഞ കപ്പലുകൾക്ക് കടന്നുപോകാനുള്ള സൗകര്യത്തോടുകൂടിയാണ്.
പലയിടത്തും വാഹന സൗകര്യമേയില്ലായിരുന്നു.

ഒറ്റപ്പെട്ട സ്ഥലങ്ങളിൽപോലും, മൂന്നു ഷിഫ്റ്റുകളിലായി, ഇരുപത്തിനാലുമണിക്കൂറും പണിനടന്നു. എഞ്ചിനിയർമാർപോലും അന്തിയുറങ്ങിയിരുന്നത് ലേബർ കേമ്പുകളിലായിരുന്നു, താത്‌ക്കാലികമായി നിർമ്മിച്ച കേൻറ്റീനുകളിൽനിന്നാണ് എന്തെങ്കിലും ആഹാരം കഴിച്ചിരുന്നത്...

എല്ലാം സശ്രദ്ധം കേൾക്കുന്നു! സാറും സഹകാരികളും സഹിച്ച നൊമ്പരങ്ങൾ ഹൃദയംകൊണ്ടു ശ്രവിക്കുന്നു...
✅: Administrative തലത്തിലും വെല്ലുവിളികൾതന്നെയായിരുന്നു. നാൽപ്പത്തിരണ്ടായിരം ഉടമസ്ഥന്മാരിലിൽനിന്നും അയ്യായിരത്തോളം ഹെക്റ്റർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവന്നു, അരലക്ഷം കുടുംബങ്ങളെ നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുത്തു മാറ്റി താമസിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു
.
പ്രക്ഷോഭങ്ങൾ വേറേയും.

അസാദ്ധ്യമെന്നു തോന്നുന്ന പലതും സാധ്യമാക്കിയാണ് ഏഴുവർഷംകൊണ്ട് ഇവിടെ റൈൽവെ ലൈൻ നിർമ്മിച്ചത്!

ഈ റൂട്ടിൽ മംഗലാപുരത്തുനിന്നും മുംബൈക്കു പോകുന്ന ഒരാൾക്ക്, യാത്രാസമയത്തിൽ 26 മണിക്കൂറാണ് ലാഭിക്കാനാകുന്നത്!

മൂംബൈയിലേക്കുള്ള ദൂരം 2000 കിലോമീറ്ററിൽനിന്നും 762 ആക്കുന്നൊരു ജാലവിദ്യ മാത്രമല്ലല്ലൊ കൊങ്കണതീരത്ത് അരങ്ങേറിയത്, നിങ്ങൾ ചരിത്രം രചിക്കുകയായിരുന്നില്ലേ... ഈ രാജ്യത്തുള്ള ഞങ്ങൾ അതൊരിക്കലും മറക്കില്ല!

ഹാ, ഹാ...

 1998-ലെ, ജനുവരി 26-ന്, കൊങ്കണിലൂടെ ആദ്യത്തെ വണ്ടി flag off ചെയ്തപ്പോൾ, രാജ്യത്തിൻറെ റിപബ്ലിക് ദിനത്തിൽ, സ്വതന്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ വികസന ചരിത്രത്തിലെ ഒരു നാഴികക്കല്ലാണ് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടത്. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ എറ്റവും സങ്കീർണ്ണമായ റയിൽവേ ദൗത്യം ഇന്ത്യയിൽ നടപ്പാക്കിയതിന് ലോകം സാക്ഷിയായി! നിശ്ചയദാർഢ്യംകൊണ്ട്, 'അസംഭവ്യം' എന്ന പദത്തിൻറെ അർത്ഥം 'സംഭവിക്കാവുന്നത്' എന്നു പുനഃവ്യാഖ്യാനം ചെയ്ത സാറിൻറെ തൊട്ടടുത്തിരുന്നു ഈവക കാര്യങ്ങൾ പങ്കിടുമ്പോൾ അഭിമാനം തോന്നുന്നു...

 You are welcome, Vijay!

കൊച്ചി മെട്രോ ഉദ്ഘാടന വേദിയിൽ സാറിന് ആദരവായി ലഭിച്ചത് നീണ്ടുനിന്ന കരഘോഷമാണ് -- a standing ovation! പ്രധാന മന്ത്രി വരെ പങ്കെടുത്തൊരു പരിപാടിയുമായിരുന്നു അത്. ജൂൺ 17, 2017, ശനിയാഴ്ച്ച കാലത്ത്, കലൂർ ജവഹർലാൽ നെഹ്റു ഇൻറർനേഷണൽ സ്റ്റേഡിയത്തിൽ തിങ്ങിനിറഞ്ഞുനിന്ന പ്രേക്ഷകരിൽ നിന്നുയർന്ന തുടർച്ചയായ കയ്യടികളും ചൂളംവിളികളും സൂചിപ്പിച്ചത്, പൊതുജനത്തിന് സാറിനോടുള്ള ആരാധനതന്നെയാണ്. സ്വന്തം നാട്ടുകാരുടെ ഇടയിൽനിന്നും ഊഷ്‌മളമായി ഏറ്റുവാങ്ങിയ ഈ അംഗീകാരത്തെ സാർ എങ്ങിനെ വീക്ഷിക്കുന്നു?

പ്രശംസയും പ്രതിഫലവുമൊന്നും മുൻകൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ടല്ല ഞാൻ എൻറെ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. ഞാൻ വിശ്വസിക്കുന്ന work ethics അനുസരിച്ചാണ് ഞാൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

ജോലിയോടുള്ള കൂറ്, അതിലുണ്ടാകേണ്ട മികവ്, ആത്മാർഥത, കൃത്യനിഷ്‌ഠത, സത്യസന്ധത, അച്ചടക്കം മുതലായവയൊക്കയാണ് ഈ നീതിശാസ്ത്രത്തിൻറെ അടിത്തറ.

എൻറെ പ്രവൃത്തിയും, തത്ത്വദീക്ഷയും ഇഷ്ടപ്പെടുന്നവരോടും, എന്നെ സ്നേഹിക്കുന്ന എല്ലാവരോടും എൻറെ സ്നേഹവും നന്ദിയും അറിയിക്കുന്നു.

പാലാരിവട്ടം മേൽപ്പാലത്തിൻറെ ബലക്ഷയത്തിനും ഇപ്പോഴത്തെ ദുഃരവസ്ഥക്കും യഥാർത്ഥ കാരണമെന്താണ്?
Poor engineering and construction. മുന്നെ പരിശോധിച്ച ചെന്നൈ ഐഐടിയിൽ നിന്നുള്ള വിദഗ്ധസംഘവും നിർമാണത്തിൽ ഗുരുതര ക്രമക്കേടുണ്ടെന്ന് കണ്ടെത്തിയിരുന്നല്ലൊ!
സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ അഭ്യർത്ഥന അനുസരിച്ചാണ് ഞാൻ പാലം പരിശോധിച്ചത്. ഐഐടി സംഘവും കൂടെ ഉണ്ടായിരുന്നു. സാരമായ പുനരുദ്ധാരണം ആവശ്യമാണ്. പരിശോധനയിലെ കണ്ടെത്തലുകൾ വിശദമായി രേഖപ്പെടുത്തിയ റിപ്പോർട്ട് സർക്കാറിനു കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്. എന്തുവേണമെന്ന് അവർ തീരുമാനിക്കട്ടെ!

സാറിൻറെ ജന്മനാട് കറുകപുത്തൂർ ആണല്ലൊ. മുഖ്യ തിരഞ്ഞെടുപ്പു കമ്മീഷണറായിരുന്ന ശ്രീ. ടി. എൻ. ശേഷൻറെ സഹപാഠിയായിരുന്നെന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ട്...

പാലക്കാട്ടെ BEM School-ലും, Victoria College-ലും ഞങ്ങൾ ഒരുമിച്ചായിരുന്നു. പിന്നീട്, രണ്ടു പേർക്കും കാക്കിനടയിലെ JNTU-വിൽ selection കിട്ടി, പക്ഷെ ശേഷൻ എൻജിനീയറിംങ്ന് ചേർന്നില്ല, പകരം Madras Christian College-ൽ ചേർന്നു.

രാജ്യത്തെ മഹാജീവിതങ്ങളിൽ സാറിൻറെ സ്ഥാനം സമാനതകളില്ലാത്തതാണ്! വരുംതലമുറക്കു പഠിക്കാനും മാതൃകയാക്കാനും എം. എസ്. അശോകൻറെ 'കർമ്മയോഗി' യും, പി. വി. ആൽബിയുടെ 'ജീവിത വിജയത്തിന്റെ പാഠപുസ്തക'വും, രാജേന്ദ്ര ബി. അക്ളേകറുടെ 'INDIA'S RAILWAY MAN' ഉം ബുക്കുകടകളിലുണ്ട്. സാറിൻറെ കയ്യൊപ്പോടുകൂടിയ കുറിപ്പ് അക്ളേകറുടെ ഇംഗ്ളീഷ് പുസ്തകത്തിലേ കാണുന്നുള്ളൂ...

 മൂന്നും എൻറെ ജീവചരിത്രം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ള നല്ല പുസ്തകങ്ങളാണ്. അശോകൻ എൻറെ ജീവിതം കൂടുതൽ പറയുന്നു. ആൽബിയുടേത് ഒരു booklet ആണ്. അക്ളേകർ എൻറെ railway കരിയറിൻറെ സാങ്കേതിക വശങ്ങളിലേക്ക് ഇറങ്ങിച്ചെല്ലുന്നുണ്ട്. ആഗോളമായൊരു കാഴ്ച്ചപ്പാടിലൂടെയാണ് ഈ പുസ്തകം എഴുതിയിരിക്കുന്നത്.

 ഒരു ചോദ്യംകൂടി! ഇത്രയും ജോലിത്തിരക്കിനിടയിൽ കുടുംബജീവിതം...
കുടുംബജീവിതവും ഔദ്യോഗികജീവിതവും എനിക്ക് ഒരുപോലെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. ഒന്നിനുവേണ്ടി മറ്റൊന്നിൽ ഒരു വിട്ടുവീഴ്ച്ചയും ചെയ്തിട്ടില്ല.

എനിക്ക് ഇപ്പോൾ 87 വയസ്സായി. ഒമ്പത് കുട്ടികളുടെ മുത്തച്ഛനാണ് ഞാൻ. പേരക്കുട്ടികളുമായും ഞാൻ സമയം ചിലവഴിക്കാറുണ്ട്. അവർക്കെന്താണ് വേണ്ടതെന്നും തിരക്കാറുണ്ട്.

കാലത്ത് നാലുമണിക്കു തുടങ്ങുന്ന എൻറെ ഓരോ ദിവസവും, രാത്രി ഒമ്പതരക്ക് ഉറങ്ങുന്നതുവരെ തികച്ചും സജീവമാണ്.
ഇ  ശ്രീധരനു പകരം ഈ ശ്രീധരന്‍ മാത്രം! (വിജയ് സി. എച്ച്)
മലയാളത്തില്‍ ടൈപ്പ് ചെയ്യാന്‍ ഇവിടെ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുക